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El transporte de mercancías gallegas en crecimiento

Los primeros meses del año han sido muy alentadores para el transporte de mercancías gallegas. Alrededor del 4% total de cargas con origen España, fueron desde Galicia.

Durante el primer semestre del año en Galicia, el flujo de cargas se ha visto incrementado un 30% con respecto al mismo periodo del año anterior, repartiéndose el crecimiento equitativamente entre las cuatro provincias gallegas. En torno al 25% fue internacional, y el 75% nacional, con un crecimiento de un 50% de ofertas de cargas desde Galicia al resto de Europa.

Mayoritariamente las mercancías gallegas a nivel internacional que sale desde Galicia sigue teniendo como destino principal Portugal y Francia, representando para Lugo y Pontevedra el 80% del total de su transporte fuera de España, mientras que para A Coruña significa un 70% y para Ourense un 55%.

En cuanto al transporte nacional, el ranking de provincias españolas que acogen la gran parte de mercancías gallegas es el siguiente: desde A Coruña la mayoría de cargas se ofertan con porcentajes hacia Madrid en torno al 9,9%, Barcelona (7,2%) y Guipúzcoa (6,1%). Desde Lugo el mayor receptor es Sevilla (11%), seguido por Madrid (9,4%) y Vizcaya (7,5%). Ourense, sin embargo, exporta por igual hacia Madrid y Guipúzcoa (11%), llegando en tercer lugar Cantabria (8%). Por último, Pontevedra abarca sus cargas nacionales en Madrid (12,5%), Barcelona (7,3%) y Vizcaya (7%).

 

Oportunidades formativas para los transportistas gallegos

La Fundación Wtransnet recorrerá Galicia en su tour anual de jornadas formativas con el objetivo de dotar de mayor conocimiento de las herramientas de gestión para las contrataciones y la búsqueda de colaboradores para el transporte.

El pasado 14 de septiembre, la ciudad de Vigo acogió una nueva jornada formativa en la que los profesionales del sector conocerán nuevas herramientas y técnicas de gestión así como nuevas oportunidades para rentabilizar sus empresas de manera eficiente y eficaz, garantizar la seguridad en las contrataciones, garantizando los cobros, o nuevas formas de promocionar sus servicios.

Desde el año 2011, la Fundación Wtransnet realiza diversas sesiones de formación en diferentes puntos de la geografía nacional para cumplir con uno de sus objetivos fundamentales, la formación de los profesionales del sector.

Desde Cargoback, aprovechamos para comunicaros la preparación de jornadas de formación y talleres especiales para temáticas relevantes de la industria. Próximamente, comunicaremos más detalles.

El sector logístico español acelera su crecimiento este año

Los datos del sector logístico no dejan lugar a dudas: aumenta la facturación, se eleva el número de contrataciones de trabajadores y su presencia en el PIB es cada vez mayor.

9 de cada 10 empresas de logística facturará más. Y esto se debe a la mejora de la economía española.

El 87,5% de las empresas del sector logístico, casi 9 de cada 10, aumentará su facturación al cierre de este 2017 en comparación con 2016. El conocido ‘Termómetro Logístico’ efectuado por la Fundación ICIL ha revelado esta información, dedicada a la formación, la investigación y el asesoramiento logístico.

Más en detalle, los ingresos totales del sector de la logística en 2016, contando solo las operaciones con mercancías y los derivados de almacenaje, alcanzaron los 4.000 millones de euros. Con respecto al ejercicio anterior, un 3,9% más (3.850 millones de euros en 2015). Estos datos están extraídos del estudio ‘Sectores Operadores Logísticos’, del Observatorio Sectorial BBK de Informa D&B.

En cuanto a la contratación de trabajadores, el porcentaje de empresas de logística que incrementará el número de sus trabajadores es del 57,5%.  Dato que posiciona a nuestro sector como el más atractivo para la creación de empleo.

Con respecto a la representación del PIB, su creciente representación dentro de las cifras del PIB español pone de manifiesto la mejoría del sector. El sector ha aumentado en este sentido más de un 2% con respeto a los ejercicios previos. Los operadores logísticos ampliaron su volumen de negocio en 2016 un 3,9%, en parte debido a la presión bajista de los precios, que los hace más competitivos.

La clave: el negocio digital

Desde Cargoback queremos mostraros cómo los reconocidos expertos destacan que entre las principales razones para este repunte de la logística en España se encuentra el crecimiento del número de negocios online y el mayor uso de las plataformas colaborativas.

Las constantes necesidades de urgencia de las empresas, hacen que el sector tenga que responder con una mayor inmediatez de disponibilidad y flexibilidad. Por consiguiente, una mayor necesidad de contratar a más personal, en concreto a más trabajadores con perfiles profesionales específicos para la nueva logística.

Destacamos en este artículo los sectores más demandantes de empleo: los vinculados al almacenaje y las operaciones auxiliares en almacén. Igualmente, los derivados de la distribución y el transporte. Estos dos subsectores ocupan el 54% del volumen de negocio total de la logística. Por su parte, la moda, la automoción y la farmacia son tres sectores de alta demanda de la nueva logística.

En cuanto a la concentración, el número de operadores del sector logístico en el último mes de 2016 era de 165, con un mayor número de adquisiciones y absorciones entre los operadores. El 60% del volumen de negocio lo desempeñan las diez primeras empresas. Con respecto a 2016, la concentración ha subido un 2%.

Importantes novedades para los trabajadores autónomos

El acuerdo Ciudadanos PP para el gobierno de esta legislatura incluye un peaje a favor de los trabajadores autónomos, en el que destaca la Ley de reformas urgentes del trabajo autónomo, con el apoyo de PNV y PdCat (antes CIU). Introduce novedades para la potenciación del trabajo autónomo, y facilitar las cosas. Algunas de las medidas han sido impulsadas por las propias organizaciones, aunque desde Cargoback echamos en falta alguna que otra.

En verano entraron en vigor una serie de novedades importantes para los trabajadores autónomos, que afectan directamente a su cotización. Una vez que la tramitación de esta Ley de reformas se ha llevado a cabo, la intención de Ciudadanos es transformar el actual Régimen Especial de Trabajadores Autónomos (RETA).

Empezamos por la cotización, la base cotización de los trabajadores autónomos “societarios” (socios principales de las sociedades mercantiles) que tengan como mínimo 10 trabajadores asalariados no estará relacionada con la evolución del salario mínimo como hasta ahora, se determinará en su defecto por la Ley de Presupuestos Generales del Estado. En 2017, la base de cotización de estos autónomos ha subido un 8%, la del resto un 3%.

En cuanto a la Tarifa Plana, se ampliará de 6 meses a 12 meses la posibilidad de acogerse a una tarifa plana de 50 euros al mes para nuevos autónomos. Además, si el autónomo se da de baja en este régimen especial y vuelve transcurridos al menos dos años, podrá beneficiarse de esta tarifa plana (tres años si ya se había beneficiado de esta tarifa plana). Hasta ahora eran cinco años los que debían transcurrir.

Con respecto a las bonificaciones, cuando el trabajador contratado por el autónomo sea familia (consanguineidad o afinidad hasta segundo grado) también podrán beneficiarse de las bonificaciones por contratación de trabajadores. Siempre que no haya despedido a ningún trabajador de forma improcedente en los 12 meses anteriores ni podrá extinguir un contrato de forma improcedente en los seis meses siguientes a la contratación que ha dado lugar a la bonificación.

Cambios de base de cotización

Los autónomos pueden cambiar ahora dos veces al año de base de cotización, pero con esta Ley podrán hacerlo hasta cuatro veces al año, con efecto el 1 de abril, 1 de julio, 1 de octubre y 1 de enero del año siguiente si lo solicitan dentro del trimestre precedente a cada una de estas fechas.

Asimismo, se podrán dar de alta y baja en el mismo año hasta tres veces y tendrá efecto el mismo día del alta o de la baja.

Pluriactividad

Cuando un trabajador está en el Régimen de Autónomos, porque tiene una actividad por cuenta propia, y además tiene un trabajo asalariado, (no se permite el trabajo autónomo a tiempo parcial), persiste la obligación de cotizar el 100% de la base de cotización elegida. Hasta ahora, el autónomo podía solicitar la devolución de una parte de esa cotización hasta el 50%. A partir de esta Ley, la Seguridad Social devolverá antes del 1 de mayo de cada año, el 50% de la cotización de autónomos del año precedente a los trabajadores autónomos en esta situación. La condición es que la Seguridad Social debe estar informada de esta pluriactividad.

En cuanto a la maternidad, las mujeres que hayan estado de baja por maternidad, adopción, acogimiento o tutela y vuelvan a darse de alta en autónomos en los dos años siguientes a la fecha de cualquiera de los acontecimientos anteriores, podrán beneficiarse de la tarifa plana de 50€ al mes durante 12 meses, si su base de cotización elegida es la mínima.

Igualmente se están negociando los recargos por ingresar cotizaciones fuera de plazo: se cree que se reducirá el 10% en el primer mes y 20% a partir del segundo.

Estas reformas dan voz a muchas de las peticiones de los trabajadores autónomos. Desde Cargoback, queremos destacar una que nos parece importante y es la posibilidad de cotizar por horas realmente empleadas en el trabajo autónomo, es decir, la cotización a tiempo parcial cuando el autónomo no le dedica el 100% de su jornada a esta actividad (porque no trabaje una jornada de 8h diarias o porque no trabaje todos los días de la semana).

Abrimos el debate y nos gustaría saber vuestra opinión y si deberían incluirse otras.

El transporte persigue la reducción de las emisiones de CO2

Poco a poco se va avanzando en la reducción de las emisiones de CO2 por parte de la industria, una de las grandes preocupaciones del sector. Ecologistas y asociaciones cada vez con más insistencia están haciendo hincapié en la necesidad de combatir el cambio climático, y nuestro sector está en el punto de mira. En Cargoback luchamos por mejorar el medio ambiente, al optimizar los trayectos y el espacio de los camiones, con la consiguiente reducción de contaminantes.

La Asociación Internacional de Transporte por Carretera (ASTIC) que representa a las principales empresas del sector con una flota de más de 18.000 vehículos, publicó un informe que desmiente los continuos rumores que apuntar al sector del transporte como el más contaminante.

Las emisiones de este gas van experimentando una notable mejoría gracias a la introducción de nuevos combustibles que persiguen este objetivo primordial.

La UE produce alrededor del 10% de las emisiones de CO2 dentro de la actividad generada en todo el mundo. De estas emisiones a nivel europeo, el transporte por carretera representa tan sólo el 6% del total. Desde Cargoback queremos presentaros estos datos, para tranquilizar a los más críticos.

Es importante indicar que alrededor de más del 40% corresponde directamente a la generación de energía y calefacción, y casi un 20% al sector industrial y de la construcción a nivel continental.

Se concluye que el transporte por carretera excluyendo el profesional representa alrededor del 10% de las emisiones totales que se producen en nuestro continente. ASTIC ha calculado que mantener parado durante todo un año el parque de camiones de la UE no llegaría a suponer ni siquiera el 1% de la reducción de las emisiones de C02 a nivel global producidas por el hombre.

Terminamos con las declaraciones de don Ramón Valdivia, director general de esta asociación, quien considera que el sector del transporte por carretera está tomando la dirección adecuada en cuanto al objetivo de reducir los gases contaminantes emitidos a la atmósfera, que como consecuencia producen el conocido efecto invernadero, siendo uno de los grandes retos del sector.

Se incrementan las exportaciones a Europa

Las exportaciones de España hacia el resto de Europa crecen en un 74%, y a nivel nacional el transporte repunta un 45% de volumen de cargas.

Durante el primer semestre del año, las exportaciones se han incrementado en un 10% con respecto al año 2016, alcanzando la cifra récord de 140.876 millones de €.

Según el periódico Cinco Días, la Unión Europea concentra el 72 % de las transacciones. España apuesta por Europa como receptora de sus bienes, la explicación reside en las crisis latinoamericanas, el desplome del crudo y el descenso de las importaciones chinas. La llegada del presidente norteamericano Donald Trump y la implementación de sus políticas proteccionistas, también afecta a las exportaciones.

En Cargoback introducimos el debate que confronta la liberalización de los mercados con el proteccionismo en algunos países. El sector del transporte es un tradicional indicativo de los ciclos económicos. Algunas medidas legislativas puestas en marcha por algunos países miembro como Alemania, Francia, Bélgica e Italia, entorpecen la actividad de las empresas de transporte extranjeras en la propia UE. Un ejemplo de ello son las conocidas leyes del salario mínimo, que quieren proteger el transporte nacional exigiendo que las compañías extranjeras operen en las mismas condiciones que las locales.

A pesar de todo, la actividad exportadora que ha vivido España se ha reflejado en los incrementos de flujos de transporte hacia Europa, experimentando un incremento del 74% con respecto a 2016.

Según el Ministerio de Economía y Competitividad, solo 4 países de la UE acaparan el 42,5 % de las exportaciones: Francia, Portugal, Italia y Alemania. Estos países encabezan el ranking de cargas de exportación y han concentrado el 84% de la actividad exportadora.

A estos países les sigue Reino Unido, que pese a la devaluación de la libra esterlina a raíz del Brexit, ha sufrido un incremento del 54% de cargas ofertadas desde nuestro país.

El aumento del déficit comercial como consecuencia de un incremento de las importaciones (11,8% anual) frente a las exportaciones (10%), no se ha visto reflejado en nuestra actividad.

Otro dato positivo reflejado en nuestra operativa, es el aumento de los tráficos nacionales, habitualmente estables.

Recupera tu inversión para camiones entre 1997 y 2011

La Comisión Europea establece un periodo de reclamación de la inversión para camiones a los fabricantes: VOLVO-RENAULT, DAF, DAIMLER, IVECO Y MAN.

Durante el periodo 1997 al 2011, los fabricantes de camiones VOLVO-RENAULT, DAF, DAIMLER, IVECO y MAN acordaron entre ellos incrementar el coste de los vehículos pesados que luego compraban las empresas. Importante tener en cuenta que sólo afecta a los fabricantes, no a los concesionarios.

La Comisión Europea ha reconocido estos acuerdos como contrarios a la libre competencia, estableciéndose un periodo de reclamación de las cantidades cobradas en exceso a los fabricantes. El plazo para interrumpir la prescripción acaba el 19 de julio de 2017, presentándose en las propias centrales de los fabricantes en sus respectivos países.

Desde Cargoback queremos resolveros las principales dudas que podáis tener al respecto:

¿Quién tiene derecho a reclamar?: Los autónomos o empresas que adquiriesen por compra directa o leasing vehículos entre 1997 y 2011, independientemente de la actividad a la que se dedique la empresa.

¿Qué tipos de camiones pueden reclamar?: todos aquellos que superen las 6 toneladas de masa incluidos vehículos de obra o camiones lagarto. Vehículos nuevos o km 0. Los autobuses se quedan fuera.

¿Qué cantidad se puede reclamar?: Las cantidades a reclamar varían en función del precio de adquisición. Se estima que puedan superar los 8.000€ por camión.

Para todo lo relacionado con este asunto, procedimientos de reclamación, fechas, costes… habrá una jornada informativa el próximo miércoles 5 de julio a las 10:00 en la sede de FEDETO, c/ Gregorio de los Ríos nº1 de Talavera. Contaremos con la colaboración del prestigioso despacho de abogados Hispajuris –  Sánchez Garrido.

Se puede reservar plaza a través del teléfono 925 82 45 60 o inscribiéndose a través de la web www.fedeto.es

Paralizaciones de vehículos y límites responsables

Según el artículo 22 de la Ley 15/2009 del 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, el porteador puede reclamar al cargador en concepto de paralización una indemnización cuando tiene que esperar más de 2 horas hasta que la carga o descarga de la mercancía finalice.

El plazo para realizar la carga o descarga de la mercancía se estipula en 2 horas que empiezan a contar desde la puesta a disposición del vehículo por parte del porteador o desde la llegada del vehículo al destino. Cuando se fija una hora exacta para estas operaciones por parte del cargador, las dos horas empiezan a contar desde esa hora estipulada, aunque el transportista estaba antes presente.

El Gobierno, a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 (Ley 3/2017, de 27 de Junio), modifica las cuantías para el índice IPREM (Indicador público de renta a efectos múltiples) lo que implica que a partir de esta fecha se incrementan los importes para las paralizaciones de vehículos, y se mantiene los anteriores importes para el límite de las indemnizaciones por pérdidas y averías de las mercancías transportadas, si no se pacta otra cantidad de responsabilidad entre cargador y porteador. Los importes actualizados son los siguientes:

  • PARALIZACIONES DE VEHÍCULOS 1 AÑO 2017:

Por hora: (17,93 x 2) = 35,86 € (excluidas las 2 h. iniciales)
Por día: 358,60 €
A partir del segundo día: Se incrementa las paralizaciones iniciales en un 25%,
resultando un importe de: 44,83 €/hora y 448,30 €/día, respectivamente.
A partir del tercer día y sucesivos: Se incrementan las paralizaciones iniciales
en un 50%, resultando: 53,79€/hora y 537,90€/día, respectivamente.

  • LÍMITE CUANTÍA DE LA RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA Y AVERIA DE LA MERCANCÍA 2 AÑO 2017:

No podrá exceder de 5,91 €/Kg. bruto transportado.

  • LÍMITE INDEMNIZACIÓN POR RETRASO 3:

Acreditado el perjuicio causado por el retraso: No excederá del precio del transporte.

 

 

1 Art. 22, Ley 15/2009, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM)

2 Art. 57, Ley 15/2009 (LCTTM)

3 Art. 57.2 Ley 15/2009

¿Cuánto puedes ahorrar con una buena aerodinámica?

Por todos es sabido que los grandes camiones que vemos a diario por nuestras carreteras poseen un gran consumo de combustible. Si nosotros nos quejamos de que nuestro coche consume 10 l/100 km, imaginad comprobar en el ordenador de a bordo consumos medios de 40 l/100 km y tener que desembolsar cerca de 1.000€ cada vez que toca repostar. Además de su enorme masa, la resistencia a la rodadura y la aerodinámica son los culpables de este voraz apetito por el gasóleo.

Sobre su peso y la resistencia a la rodadura poco se puede hacer, pero se desaprovecha de manera sistemática la aerodinámica de los camiones. PART son las siglas de Platform for Aerodynamic Road Transport, una asociación europea sin ánimo de lucro que busca difundir las ventajas de un transporte por carretera más aerodinámico. El potencial de ahorro económico e impacto medioambiental se puede cuantificar fácilmente, ¿qué os parece reducir en más de un 20% los consumos sin una gran inversión?

PART conoce que la mayor parte de movimientos de mercancías en grandes trailers y camiones se realiza por autopista, donde alrededor de un 40% del consumo es causa directa del rozamiento aerodinámico. Debido a su gran longitud y a su frontal prácticamente plano, el coeficiente aerodinámico de los camiones está cerca de 0.7, cuando un coche convencional se mueve en torno a 0.3. Los huecos entre cabina y remolque y unos bajos expuestos crean turbulencias que impiden un avance limpio y eficiente.

Veamos de qué maneras se puede mejorar el consumo de combustible de un camión.

Supresión de claxón externo y luces adicionales

Pueden tener una función estética, pero la cruda realidad es que aumentan el consumo de combustible debido a que rompen la corriente de aire dirigida hacia el techo.

Ahorro potencial: 0.1%

Instalación de retrovisores aerodinámicos

Una forma más aerodinámica para estos indispensables aliados – en lugar de su tradicional aspecto plano – reduce el consumo de combustible, con mayores ventajas para vehículos rígidos.

Ahorro potencial: 0.2%-0.3%

Instalación de aletas laterales

Denominadas “turning vanes” en inglés, son unas aletas que se instalan en los bordes de la cabeza tractora. Además de prevenir que la carrocería se ensucie, si se colocan en las esquinas redondeadas del camión el flujo aire discurre más limpiamente. De nuevo, favorece más a vehículos rígidos y menos a vehículos articulados.

Ahorro potencial: 0.3%-0.6%

Air dam

Es una extensión del paragolpes de la cabeza tractora que canaliza el aire que el camión recibe frontalmente hacia zonas más aerodinámicas, fundamentalmente los laterales de la cabina. Es de serie en muchos camiones modernos pero se puede retroinstalar en camiones más antiguos. Los camiones rígidos vuelven a llevarse el mayor promedio de ahorro de combustible.

Ahorro potencial: 0.4%-0.9%

Eco-guardabarros

En lugar de las típicas piezas de plástico rígido o goma que crean turbulencias y aumentan el coeficiente aerodinámico, existen guardabarros metálicos que dejan pasar a través de ellos hasta un 75% del aire. Siguen protegiendo de la suciedad y las proyecciones al vehículo, pero ahorran mucho combustible y son baratos.

Ahorro potencial: 3.5%

Tapacubos

Suponen un ahorro considerable pero no refrigeran bien los frenos con lo que la medida puede ser antiproducente. No estoy seguro de que unos tapacubos que no dejen huecos de ventilación se encuentren dentro de la legalidad.

Parasoles

Además de evitar deslumbramientos si están bien colocados guían el flujo de aire alrededor de la cabeza tractora. Debe ser colocado con un radio inferior si vamos a circular a más de 80 km/h habitualmente. El ahorro es muy grande, hasta un 3% en vehículos rígidos.

Ahorro potencial: 1.9%-3%

Instalación de paneles laterales en la cabeza tractora

Cubren el espacio entre las ruedas delanteras y el eje trasero. Son efectivos cuando hay vientos laterales, evitan que el aire se cuele bajo el vehículo y lo desestabilice. Además del evidente beneficio aerodinámico, es estéticamente más bonito y mejora la seguridad de peatones y ciclistas, que en caso de accidente es menos probable que acaben bajo nuestras ruedas. Muchos camiones destinados a viajes muy largos los llevan de serie.

Ahorro potencial: 0.7%

Scania R 440 4×2 Topline tractor unit in studio.
Close-up view of sideskirt.
Photo: Stefan Almers 2009

Deflector de techo

Es un aditamento que se coloca sobre la cabina, puede ser bidimensional o tridimensional. La caja debe ser más alta que la cabina para que sea efectivo. Su función aerodinámica es bastante evidente, suavizar la transición entre las dos citadas partes del vehículo. Para que la colocación sea eficaz al cabo de un tiempo debemos observar marcas oscuras en la carrocería, donde el flujo de aire vuelve a adherirse al vehículo.

Ahorro potencial: 4%-5.9%

Collar de cabina

Es un panel de fibra de vidrio o material compuesto que minimiza el espacio libre entre cabina y remolque, especialmente por los lados. En los vehículos rígidos puede ir completamente pegado, en los articulados no es posible ya que hay que dejar espacio para permitir giros pronunciados. Se debe combinar con un deflector de techo, de lo contrario no va a ser demasiado efectivo.

Ahorro potencial: 3.7%-8%

Paneles cubre ruedas “EcoLiner”

Cubren el espacio libre bajo el remolque y tapan parcialmente sus ejes. La corriente de aire no se introduce bajo el camión y no crea turbulencias. También incrementa la seguridad en caso de accidente.

Ahorro potencial: 5%-7%

Scania R 440 4×2 Topline with box semitrailer.
Höga Kusten, Sweden
Photo: Göran Wink 2009

Redondeado de cantos del remolque

Si sus esquinas son redondeadas no habrá problemas de turbulencias ya que el flujo de aire circulará mejor.

Ahorro potencial: 4%-5.9%

Estabilizadores de vórtice

Tras un nombre que evoca a Star Wars y batallas espaciales se esconden unas simples planchas metálicas colocadas en posición vertical en la parte delantera del remolque. La idea es que ordenan las turbulencias, reduciendo la fricción aerodinámica.

Ahorro potencial: 3.5%-8.3%

Correcta colocación de la carga

En vehículos con remolque abierto la colocación de la carga es importante para minimizar su impacto aerodinámico. Lo mejor es que no sobresalga lateralmente y no sea más ancha que la cabina. Si es posible debemos colocarla lo más cerca posible de la cabina.

Bajos carenados y aerodinámicos

Tanto la cabina como el remolque tienen bajos carenables. En el caso del remolque se consiguen ganancias aerodinámicas mediante la colocación de unos paneles que desvían el flujo de aire de los ejes traseros, evitando turbulencias.

Ahorro potencial: al menos un 5%

Remolque con techo curvado

Con un remolque más alto cuyo techo se va progresivamente curvado cuando nos acercamos a la cabina se pueden conseguir ahorros de combustible espectaculares. El problema es que no sería una medida legal ya que la altura del conjunto es de 5 metros, en Europa el tope legal son 4 metros.

Ahorro potencial: 16.7%

Cola de barco

Una traducción no muy afortunada de “Boat tail”, una extensión hueca del remolque que evita turbulencias en la parte trasera. Podría haber problemas legales con esta medida, problemas de una longitud excesiva, pero es una solución que algunos transportistas emplean. Una de sus mejores características es que es plegable, facilitando la apertura de las puertas de carga y descarga cuando el camión está estacionado.

Ahorro potencial: 5.1%-6%

Conclusiones

Os recomiendo que os déis una vuelta por la web oficial de PART y comprobéis algunas formas más que tienen los camiones de ahorrar combustible. El ahorro de combustible no sólo es bueno para el medioambiente, supone un menor coste a la hora de repostar, y en un negocio eso es vital. Por supuesto, tienen un tiempo de amortización ya que requieren una inversión inicial, pero en el medio plazo toda modificación merece la pena.

La mecánica también va más desahogada y aumenta su fiabilidad, es algo evidente puesto que el motor debe hacer frente a menos resistencia aerodinámica. Seguro que tenemos a algún lector transportista que se anima a hacer alguna de estas modificaciones o nos cuenta sus experiencias.

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Cómo se regula el cabotaje en España

Una vez entregadas las mercancías transportadas en el curso de un transporte internacional entrante, los transportistas pueden realizar hasta tres transportes de cabotaje consecutivos a un transporte internacional procedente de otro Estado miembro o de un tercer país y con destino al Estado miembro de acogida. La última descarga en el curso de un transporte de cabotaje deberá tener lugar en el plazo de siete días a partir de la última descarga en el Estado miembro de acogida en el curso del transporte internacional entrante.

En estos siete días los transportistas podrán realizar alguno o todos los transportes de cabotaje en cualquier Estado miembro con la condición de que se limiten a un transporte de cabotaje por Estado miembro en los tres días siguientes a la entrada en vacío en el territorio de dicho Estado miembro.

Es necesario resaltar que, para poder efectuar un transporte de cabotaje, es imprescindible que exista un transporte internacional previo procedente de un Estado miembro o de un tercer país y que se produzca una descarga en un Estado miembro, diferente al de carga y origen del transporte internacional, denominado Estado de acogida.

Para que el término de cabotaje nos quede todavía más claro, vamos a ver unos casos prácticos:

1. Camión alemán: carga en Alemania, descarga en Marruecos, carga en Marruecos y descarga en España. ¿Cuántos servicios de cabotaje puede realizar este camión? Puede realizar tres servicios de cabotaje en España en el plazo de los siete días siguientes. También puede realizar uno o dos cabotajes en España y los restantes realizarlos en otros países miembros, con la condición de uno sólo por país y en el plazo de tres días después de su entrada en vacío. Todos los cabotajes se realizarán en un plazo máximo de siete días desde la descarga en España.

2. Camión francés: carga en Francia, descarga en Marruecos, entra en vacío en España.
No puede realizar ningún servicio de cabotaje en España.

3. Camión italiano: carga en Italia, descarga en Portugal, entra en vacío en España.
Puede realizar un servicio de cabotaje en España en el plazo de siete días contados desde el día de la descarga y de tres días contados desde la entrada en España.

4. Camión Portugués: carga y descarga en Portugal (es decir, hace un transporte interior en Portugal). Entra en vacío en España.
No puede realizar ningún transporte de cabotaje en España porque no existe un transporte internacional previo.

5. Camión alemán: carga en Alemania, descarga en Francia, hace un transporte de cabotaje en Francia y entra en vacío en España.
Puede realizar un transporte de cabotaje en España en el plazo de tres días desde la entrada en vacío y dentro del plazo de 7 días desde la descarga en Francia.

Y ahora vosotros:

Camión noruego: carga en Noruega, descarga en España. 
¿Cuántos servicios de cabotaje puede realizar realizar este camión y en qué plazo? 

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Camiones 15 centímetros más largos

El Gobierno ha aprobado una orden ministerial en la que amplía en 15 centímetros la longitud máxima de los camiones con el objeto de mejorar la competitividad en el transporte por carretera.

En concreto, el Ministerio de la Presidencia y para las Administraciones Públicas ha publicado este viernes en el BOE la orden ministerial PRA/499/2017, en la que se modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos de 1998 para, entre otros aspectos, incorporar esta novedad.

La norma aumenta las longitudes máximas en operaciones de transporte intermodal, “lo que va a contribuir a mantener la competitividad de nuestros vehículos cuando se dediquen a esa clase de transporte de mercancía entre los Estados miembros, al permitir que puedan hacerlo mediante contenedores o cajas con mayor capacidad”.

El Gobierno explica que, en materia de aerodinámica, los dispositivos específicos y las mejoras en las cabinas de los vehículos contribuyen a una mayor eficiencia energética y seguridad vial. Sin embargo, la incorporación de estos elementos hace que se incremente la longitud máxima de los vehículos, por lo que con los actuales límites “no existe aliciente para la incorporación de las mejoras aerodinámicas”, argumenta el Gobierno.

De hecho, si se quisieran incorporar las mejoras aerodinámicas y, al mismo tiempo, respetar los actuales máximos de longitud, habría que reducir la capacidad de carga, en detrimento de la competitividad. Por este motivo, se amplía el máximo de longitud, con lo que se podrán adoptar las mejoras sin necesidad de reducir la carga. Junto a esto, el Gobierno también amplía la masa máxima permitida del vehículo con el objetivo de hacer compatible el uso de combustibles alternativos sin reducir el volumen de carga.

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Fuente: diariodetransporte.com