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Así te va a afectar la nueva ITV

La normativa aprobada en Bruselas sobre la Inspección Técnica de Vehículos entrará en vigor en 2018

HABRÁ MÁS INSPECCIONES

Hasta que el vehículo no cumpla seis años desde la fecha de su matriculación, no habrá variación en la periodicidad obligatoria de la ITV. Con la nueva legislación que entrará en vigor en 2018, las inspecciones pasarán a ser anuales a partir del séptimo año, mientras que actualmente es cada dos años (hasta el décimo, momento desde el cual es también anual).

EN CASO DE ACCIDENTE

En caso de que se produzca un accidente y el vehículo siniestrado siga en circulación después de pasar por el taller, tendrá que volver a pasar la ITV siempre que los frenos, la suspensión, las ruedas o la dirección sufrieran daños graves. También habrá que repetirla si se modifica el sistema de seguridad.

LA ELECTRÓNICA DEL VEHÍCULO TAMBIÉN SERÁ SUPERVISADA

Dado que cada vez hay más componentes electrónicos que inciden en la seguridad del automóvil (como el airbag o el ABS), también serán objeto de control en la inspección técnica a partir de 2018. Los técnicos encargados de llevarla a cabo tendrán, por tanto, acceso a la centralita del vehículo para comprobar si registra algún fallo.

LAS EMISIONES CONTAMINANTES MEDIDAS AL MILÍMETRO

Otro de los objetos que deberán ser inspeccionados es el control de emisiones OBD (On Board Diagnostic). El objetivo es evitar posibles fraudes de los fabricantes como el descubierto en el caso ‘Dieselgate’. Está por ver qué ocurre con los vehículos que, por ser más antiguos, contaminan más.

LA ITV SERÁ MÁS CARA

Teniendo en cuenta que los talleres homologados para realizar la inspección técnica tendrán que supervisar más componentes y que, para ello se verán obligados a invertir en nuevos sistemas tecnológicos, es más que probable que incremente el precio de la ITV. Si a eso unimos que, como decíamos anteriormente, serán anuales desde que el vehículo cumpla los siete años, el bolsillo va a notar los cambios.

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Fuente: tuotrodiario.hola.com

 

“Cargadores, escuchen a los transportistas”

Francisco Ortiz, abogado y secretario de FETRAMA (Federación Provincial de Transportes de Alicante), presenta una importante reflexión sobre el estado actual de la rentabilidad y la competitividad de las empresas de transporte de mercancías por carretera.

“Verán, no sé si se han parado a pensar en alguna ocasión cuánto vale un camión. Les aseguro que mucho dinero, y también les aseguro que resulta extremadamente difícil poder rentabilizarlo. ¿Las causas? Muchas y diversas, falta de fuerza en las negociaciones, niveles de exigencia y cumplimiento de los servicios cada vez mayores, incremento desproporcionado de costes del Transporte, una cada vez más acentuada presión fiscal, el incremento de costes de inversión, etc, y frente a esta abrumadora avalancha de costes, servicios no siempre bien remunerados, que en poco o en nada pueden hacer frente a los costes tan dispares y tan difíciles de controlar”, resalta el secretario de FETRAMA, con clara preocupación sobre la situación a la que se enfrenta el sector.

Para él, hablar de competitividad también significa hablar de eficacia y efectividad de unas empresas con respecto a otras, y sobre todo en un sector tan atomizado como el del Transporte de Mercancías por Carretera. Asegura que es un sector muy altamente competitivo. La aplicación de la ecuación oferta-demanda y los factores exógenos influyen, muy directamente, en el posicionamiento de cada empresa dentro del sector de Transportes.

Pero por encima de todo, Francisco Ortiz pone encima de la mesa el tema de la capilaridad. Nadie, ningún medio de Transporte la tiene en la medida que la tiene la Carretera. El puerta a puerta es patrimonio de los Transportistas por Carretera y eso es lo que, en demasiadas ocasiones, no tienen en cuanta los Cargadores. Francisco aboga por una escucha activa a los transportistas, no solamente hay que oírlos. Escuchar y poner en práctica las teorías que tanto se airean en textos y códigos de buenas intenciones que no pasan de ahí, de teorías inaplicadas y de códigos inaplicables.

El secretario general de FETRAMA aprovecha, ante esta oportunidad para hablar alto y claro, para invitar a nuestra Administración a explorar caminos junto a los transportistas. Caminos que ayuden a encontrar las soluciones que el Transporte de Mercancías por Carretera lleva demasiado tiempo buscando y reivindicando. Medidas que pasan por soluciones en inversiones en infraestructuras, un mayor mantenimiento de nuestras carreteras, construcción de áreas de descanso seguras para los conductores, soluciones a los retrasos inverosímiles en la tramitación de expedientes y asuntos vitales como la formación. En su opinión, el Transporte por Carretera no sólo colabora con las arcas estatales, autonómicas y municipales, de forma muy generosa, sino que también debe encontrar una justa compensación a esa colaboración, y que de momento bajo su punto de vista no encuentra. Los pensamientos y sentimientos de los Transportistas son comunes según ha podido comprobar en primera persona “Parece que somos instrumentos de recaudación fácil de la Administración”. No lo debe ser bajo ningún concepto. El Transporte de Mercancías por Carretera seguirá en su lucha para hacerse escuchar y empatizar.

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Plan de subvención para el uso de autopistas de peaje para nuestros transportistas

El Ministerio de Fomento ha avanzado que subvencionará a los camioneros mediante diferentes bonificaciones por utilizar las autopistas de peaje en los tramos que coinciden con las vías convencionales más saturadas, una noticia importante para nuestro sector.

Con esta medida pretenden descongestionar las vías más saturadas al aumentar el tráfico en las de peaje con la consiguiente reducción de accidentes. Íñigo de la Serna lo anunció en la última Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados.

Esto no es nada nuevo dado que la medida se aplicó de forma experimental durante unos meses del año 2015. En ese momento las bonificaciones oscilaron entre un 30 y un 50% del importe del peaje, dependiendo del tramo de autopista a recorrer.

Es importante recalcar que la medida de las subvenciones no está diseñada para las ocho autopistas de peaje que se encuentran en quiebra, donde una de las causas de su bancarrota ha sido la infrautilización.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías tratará de negociar una mejora en cuanto a las condiciones de este programa.

Han adelantado que instarán al Ministerio de Fomento a poner en marcha, y de manera inmediata, el nuevo plan de desvío de camiones hacia las autopistas de peaje, incluyendo a aquellas que concurran de forma paralela a las carreteras nacionales. Así se dará uso a la totalidad de la partida que hay prevista en los Presupuestos Generales del Estado de este año.

Por su parte, han querido resaltar que redujeron los 16 tramos de autopistas durante el 2015 y 1.360 kilómetros que se habían proyectado en un principio. Finalmente se quedó en seis tramos y apenas 318 kilómetros, mientras que se establecieron descuentos por debajo del 50% que se había acordado en cuatro de los seis tramos.

Así mismo, creen que se debería haber puesto en marcha el plan cuando la meteorología era más desfavorable en lugar de hacerlo cuando las condiciones meteorológicas son más estables. No ha perdido la oportunidad de mostrar su desacuerdo.

A pesar de ello, seguro que el sector del transporte por carretera agradecería esta medida que se pusiera en marcha a partir del próximo año. Aparte, toda la ayuda que llegue a los profesionales del transporte por carretera siempre será bienvenida. Todavía queda mucho trabajo por hacer.

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Medidas antiterroristas por vías telemáticas

Los últimos atentados terroristas perpetrados en Niza o más recientemente en Berlín por medio del uso de camiones, han llevado a las autoridades a plantearse diferentes posibilidades para tomar el control de los vehículos, lo que supondría una revolución en el mundo del transporte terrestre.

De esta forma, controlarían los camiones gracias a los sistemas de telemática con la que cuentan la mayoría de los camiones que hay en la actualidad.

Desde el Reino Unido, se ha confirmado que las autoridades se encuentran estudiando actualmente, la posibilidad de poder utilizar soluciones telemáticas para así poder controlar los camiones de forma remota con el consiguiente aumento de la seguridad en la carretera y así poder evitar posibles ataques terroristas.

El departamento antiterrorista del Ministerio de Interior del país ha solicitado a diferentes expertos que lleven a cabo un proyecto secreto, para ver si se puede hacer que los camiones puedan ser detenidos a distancia en cuanto se detecte que están en malas manos.

La Unión Europea ya se había llegado a estudiar la legalización de la instalación de diferentes dispositivos de rastro en los vehículos, por lo que esta posibilidad no sería nada novedoso que no se hubiera estudiado antes, pero sí que ahora ha pasado a tener más relevancia.

Sin embargo, hay muchos profesionales y empresas que seguramente no se prestarán a que se instalen dispositivos, que no se sabe completamente qué funciones pueden controlar o qué datos pueden llegar a recoger de sus camiones o del profesional que lo lleve, por lo que esta medida puede parecer una gran idea, pero de dudosa aplicación a la realidad.

La instalación de estos dispositivos no está exenta de problemas dado que uno de los más destacados es el tema económico, dado que no se podría saber con exactitud cuánto dinero costaría la implantación de este sistema.

Por otro lado, también hay dudas en lo relacionado a su implantación debido a que se desconoce si los vehículos más antiguos pueden llegar a incorporar esta clase de tecnología.

Igualmente se desconoce cuál es la opinión de los usuarios con respecto al hecho de que el Gobierno pueda llegar a conocer en todo momento la posición de los vehículos y también si esa información recopilada puede llegar a ser utilizada con fines comerciales. Cada vez estamos más expuestos a la recopilación de información personal por terceros, y no se sabe el nivel de implicación que tendría esta medida con total certeza.

La propuesta no deja de ser interesante y puede llegar a ser de gran ayuda en caso de que pueda volver a repetirse alguno de los episodios que todos conocemos pero aún habría que estudiar mucho todos los factores.

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La nueva carta de porte digital llega al sector

Las últimas novedades para contribuir a la mejora del sector son siempre bienvenidas y a continuación os presentamos la nueva propuesta que sin duda ayudará en esta labor.

En la reunión de la Comisión de Servicios a Operadores del Transporte por Carretera (CSE) con la Unión Internacional de Transporte por Carretera (CSE). En esta reunión se trataron diferentes temas como la innovación y la digitalización de los servicios destinados al transporte, pero también se presentó la nueva carta de porte digital nacional.

Más de 20 asociaciones mundiales de transporte asistieron a esta reunión en representación como CANACAR y CANAPAT (México), TransFollow (Holanda) o CTP (Reino Unido) entre otras, quienes asistieron a la presentación oficial de la nueva carta de porte digital española.

Esta carta podrá ser utilizada en las mismas condiciones que la de ahora dado que ya cumple con todos los requisitos legales y técnicos establecidos. Asimismo, se destacó que la carta de porte que hay actualmente representa el 65% de las mercancías transportadas por las empresas y profesionales internacionales.

Son muchas las empresas de transporte las que tras esta reunión se han interesado por tener más información acerca de la carta que de momento está en una fase de pruebas. Quien llevará la comercialización será SETIR, la filial de servicios de ASTIC, aunque será la IRU la encargada de dar respaldo a la plataforma tecnológica.

IMPLICACIONES DE LA NUEVA CARTA DE PORTE

Todos los transportistas tendrán a su disposición a través de esta carta de un registro electrónico de todos los procesos del transporte entre los que destaca el almacenamiento de informes logísticos y el intercambio de datos en tiempo real.

Las ventajas que introducirá este nuevo producto son dignas de tener muy en cuenta, esde la IRU han mostrado su satisfacción con esta nueva carta dado que reducirá notablemente el papeleo, pero también se realizará una facturación más rápida, un mayor control de envíos y recepciones y una reducción de los costes de manipulación de entre tres y cuatro veces.

Creemos que mejorará exponencialmente la eficiencia en todas las operaciones relacionadas con el transporte además de brindar una notable y mayor transparencia. Numerosas empresas y asociaciones se han mostrado interesadas en conocer a fondo esta nueva propuesta para el sector y están convencidos de que producirá las mejores descritas.

Desde ASTIC se pretende fomentar nuevas iniciativas que favorezcan a la industria del transporte, enfocándose a una mayor digitalización de procesos y servicios ad-hoc. La digitalización del sector llega al transporte afectando a todos y cada uno de los procesos. Nuevas novedades llegarán y debemos estar preparados para adaptarnos al cambio.

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¡No a la contratación por debajo de los costes de explotación!

El transporte por carretera es uno de los más castigados del sector y semanalmente es objeto de debate una noticia que le afecta directamente, algo a lo que las asociaciones de transportistas y profesionales ya han mostrado su rechazo y quieren evitar que esto sea una costumbre.

NO A LA COMPETENCIA DESLEAL

Desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transportes de España (Fenadismer) han querido transmitir su petición para prohibir la contratación a profesionales por debajo de los costes de explotación, una actividad cada vez más habitual en los últimos años y que no están dispuestos a tolerar.

Desde Fenadismer han propuesto a Fomento que se tomen medidas para evitar dos aspectos muy importantes y que están afectando seriamente al desarrollo del sector en nuestro país.

Por un lado, la imposición de precios y por otro la contratación con pago a los profesionales por debajo de lo que son los costes de explotación. En breve se modificará el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), según hemos podido confirmar desde Cargoback.

Así, desde esta asociación pondrán a disposición de todos sus asociados el apoyo jurídico para que puedan denunciar aquellas situaciones en las que consideren que se está produciendo competencia desleal.

No importa qué clase de empresas sean, tanto si son operadores logísticos, grandes flotistas, empresas cargadoras o intermediarios, recuerdan que se debe denunciar a todas aquellas empresas y profesionales que estén pagando precios por debajo de los costes mínimos de explotación dentro del sector del transporte por carretera.

Por su parte, el Tribunal Supremo se pronunció acerca de este tema de actualidad, y es importante tenerlo en cuenta. Se destacó que el precio que tienen actualmente los servicios de transporte de mercancías por carretera no puede ser nunca inferiores a los costes mínimos de explotación que se hayan fijado desde la Administración nacional. Algunas empresas y plataformas que han surgido últimamente deben tener esto en cuenta si no quieren enfrentarse a grandes problemas legales.

Tanto Cargoback, las asociaciones de transportistas de España como Fenadismer estamos luchando por la defensa de sus derechos, los cuales parece que cada vez están más mermados. Por esa razón, pedimos que haya un mayor control sobre las conocidas como empresas de economía colaborativa.

Para terminar, queremos aprovechar para recordar que Cargoback es una plataforma que cuenta con todos los permisos, licencias y requisitos para intermediar en el transporte de mercancías por carretera según la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (L.O.T.T.)

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El 70% de los chóferes españoles tiene más de 50 años

Asociaciones y sindicatos piden al Gobierno que aplique un plan de coeficientes reductores en las edades de jubilación.

Según estadísticas de la DGT en España existen unos 253.000 titulares de permisos de conducir camiones de las clases C y C+E, de los cuales aproximadamente 32.000 tienen entre 60 y 64 años y 40.000 entre 55 y 59 años, lo que representaría un 28,5 por ciento del colectivo de personas en posesión de carnés profesionales.

Si a ellos les sumamos el grupo de edad situado entre 50 y 54 años (aproximadamente 42.000 conductores) el porcentaje se eleva hasta alcanzar el 72 por ciento, cifra que nos da buena prueba del paulatino envejecimiento que sufren los conductores profesionales en nuestro país y en la mayoría de los países de la Unión Europea.

Las organizaciones que representan a las empresas de transporte y los principales sindicatos de trabajadores asalariados llevan tiempo solicitando a los sucesivos gobiernos la elaboración y puesta en marcha a medio plazo de un plan de coeficientes reductores, una iniciativa que permitiría qué aquellos chóferes de mayor edad pudieran beneficiarse, como actualmente sucede con los trabajadores ferroviarios o los pilotos aéreos, de un programa de jubilaciones anticipadas sin pérdida de cuantía económica en sus retribuciones.

Las últimas estadísticas señalan que en España hay unos 331.000 conductores profesionales asalariados, de los cuales unos 227.000 trabajan en empresas de transporte de servicio público de mercancías, mientras que el resto (104.000) lo harían en actividades de transporte privado complementario.

En colaboración con la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales los sindicatos UGT y CCOO han realizado un estudio sobre salud y seguridad en el trabajo en el sector del transporte de mercancías por carretera y su relación con la edad de los conductores y es en las conclusiones del mismo donde se apuntan algunas de las razones que justificarían la aplicación por parte del Estado de un programa que permitiera las “jubilaciones anticipadas” de los chóferes.

Y todo ello teniendo en cuenta que el transporte de mercancías por carretera es una actividad laboral considerada de alto riesgo para los trabajadores que la desempeñan y donde al menos el 36 por ciento de los trabajadores encuestados acepta que el desempeño de su trabajo está afectando negativamente a su salud.

¿Encontrar retornos de camiones sin teléfono móvil?

Existía un punto donde se congregaban todo tipo de transportistas cuando venían a descargar a Madrid, La Plaza de Legazpi. Allí se concentraban muchas agencias de transporte que ofrecían distintos portes a los transportistas que traían mercancía desde otros puntos de nuestro país y así se encontraban los retornos de camiones.

Los trabajadores, familiares y vecinos se referían a “la plaza de Legazpi” cuando hablaban del sitio en que trabajaban, a los comercios a los que acudían para recados y compras, al espacio en que encontraban soluciones a las necesidades mas diversas del momento socio-económico.

La plaza abarcaba y se extendía desde el paseo de la Chopera, la calle de Jaime el Conquistador, la plaza de Rutilio Gacís, la plaza de la Beata Maria Ana de Jesús, la calle Embajadores, el paseo del Molino, el puente de la Princesa y el río Manzanares. Más allá hasta la estación de Atocha y el puente de Vallecas se abría una gran superficie de vías ferroviarias, huertas y chabolas que se conocía como la China.

Englobaba las naves de almacenamiento, el patio de distribución e intercambio, los comercios de alrededor, las vías ferroviarias, y las calles y descampados adyacentes donde esperaban los camiones, camionetas, motocarros, carretas y animales que portaban el género.

Los carromatos, camiones y demás vehículos que traían las verduras y frutas desde otros lugares fuera de la ciudad entraban en el patio central donde se pesaban, y más tarde se distribuían las frutas y otros productos por los puestos de las naves. Los productos se transportaban por el interior de las naves del recinto cerrado de la “plaza” mediante porteadores que los cargaban a sus espaldas, y carretillas, dentro de cajas, banastas, sacos, y serones.

También llegaban patatas y cítricos en los trenes de mercancías que paraban en las vías circundantes al mercado.

Las verduras entraban al piso superior desde la rampa del puente de la Princesa, donde se encuentra la báscula y la plataforma de pesado, existente en la actualidad.

El patio interior, las calles del centro de las naves y las terrazas superiores exteriores e interiores conservan la memoria del trasiego de tantas personas y oficios, que trabajaron de sol a sol en este recinto y sus aledaños.

Todas las actividades desplegadas en este espacio y sus alrededores abastecieron los comercios de alimentos frescos y nutrieron a los habitantes de Madrid y muchas otras ciudades y pueblos, con los que intercambiaban las mercancías.

El mercado de frutas y verduras de Legazpi, el matadero del paseo de la Chopera y el mercado del pescado de la Puerta de Toledo son los recintos que concentraron el mayor número de trabajadores internos y externos cada día en Madrid, durante el segundo y tercer cuarto del siglo XX, desde su construcción a finales de los años 20 y su cierre al comienzo de los años 80.

Después de más de tres décadas en desuso, el Mercado de Legazpi volverá a utilizarse. El Ayuntamiento de Madrid presentó el pasado año 2016 lo que va a ser un gran centro dotacional público, con equipamientos para el barrio y la ciudad. El proyecto contempla entre los equipamientos una biblioteca, aulas para usos múltiples y espacios para mayores o de crianza, entre otros.

Fuente: www.picodelpanuelo.wordpress.com

Probando el camión MAN TGX 18.500 Efficient Line 3

Uno de los principales reclamos comerciales de un MAN TGX es su cabina. Tanto las versiones sobreelevadas, las XXL, como esta XLX son unos habitáculos magníficos. En el interior de los TGX seguimos encontrando un capó de 12 cm de altura, aunque esta pequeña sobreelevación apenas si se hace notar, sobre todo porque el acabado del conjunto es primoroso. Sus líneas rectas y la robustez de los materiales utilizados anticipan una buena vejez para este producto alemán.

Las camas son otro de los elementos en los que MAN ha acertado con su diseño. Las dos literas son idénticas, con una anchura de 68 cm en la totalidad de su longitud. Aunque hay que destacar que este habitáculo está diseñado para ser utilizado básicamente por un solo conductor. Los 64 cm que separan la litera superior del techo son un tanto claustrofóbicos.

A pesar del alto nivel de calidad y comodidad que ofrecen los habitáculos de MAN, hay dos elementos que sin duda se pueden mejorar. El primero de ellos es el cuadro de mandos. La parte central del mismo está compuesta por testigos luminosos. Este formato se ha quedado anticuado, un camión con esta prestancia se merece un ordenador de a bordo mucho más avanzado.
La segunda cuestión es la consola donde encontramos la palanca del freno de mano y el activador de la caja de cambios TipMatic. Este elemento sigue formando parte de la cabina porque es necesario para los escasos modelos que siguen montando una transmisión manual. Seguro que hacer un pequeño rediseño en el interior de la cabina puede ser costoso y, lo peor, a MAN le resultaría un engorro el tener que montar dos cabinas con diferente diseño interior. En fin, nos tendremos que acostumbrar a seguir viendo este pequeño elemento del pasado dentro de una cabina tan espectacular como esta.
La suspensión delantera es otro detalle que cabe destacar en estas tractoras. El sistema descansa sobre una simple ballesta parabólica de una sola hoja. A pesar de lo simple del sistema, la capacidad de carga del eje, con neumáticos de 315 mm de ancho, es de 7,5 Tm. Y lo que es aún más sorprendente, el habitáculo tiene un comportamiento realmente neutro cuando el vehículo afronta tramos de carretera en mal estado.

Aunque todas estas cuestiones que hemos remarcado no son nuevas, ya que son virtudes clásicas de estos TGX de MAN. Lo que el fabricante alemán presentó como novedad en la última IAA fueron dos elementos técnicos.
El primero de ellos es el remozado motor D26. Este seis cilindros en línea ha ganado potencia y par motor. Las antiguas versiones ofrecían 440 y 480 CV. Los motores de 2016 entregan 20 CV más y han ganado 200 Nm. En su interior encontramos ahora unos nuevos segmentos de fuego y pistones con menor rozamiento, la regulación electrónica del ventilador y de la bomba del agua y un bloque de dos turbocompresores montados en línea.

Acompañando a este propulsor, las tractoras en versión 4X2 montan un producto de Scania, la caja de cambios GRS905. En MAN la han rebautizado con el nombre de MAN TipMatic 12+2 27 Profi, aunque la parte mecánica de ambas es idéntica.
Esta transmisión se ofrece en versión DD o OD. Es decir, con la relación 1/1 para la última marcha o la overdrive 0,8/1. El resto de las motorizaciones y configuraciones del fabricante muniqués seguirán montando las tradicionales cajas de cambios TipMatic suministradas por ZF.
Lo que no sabemos es si las dos mecánicas utilizan el mismo programa para gestionar el cambio de marchas. El software de las TipMatic de este TGX 18.500 nada tiene que ver con el de las Opticruise de Scania. En primer lugar MAN las presenta como cajas de 14 relaciones. Realmente estamos ante un bloque de 12 marchas más dos supercortas. En los camiones suecos el sistema arranca por defecto en 2ª marcha, mientras que los MAN utilizan la 3ª, que equivale a la 1ª de Scania. A partir de aquí los cambios se hacen más patentes, aunque básicamente cave destacar que la transmisión TipMatic tiende a saltarse más velocidades, en nuestra prueba llegó en ocasiones a pasar de la 9ª a la 12ª de un solo salto. Otro detalle es que la caja no se ciñe por completo al uso de la zona verde, salvo cuando trabaja con las dos últimas relaciones. Y, por último, la caja de MAN es mucho más rápida en el uso de la función eco-roll. Es tan diligente que la mayor parte de las subidas las termina utilizando esta función.

La caja de cambios Scania GRS905 es uno de los elementos mecánicos que marca la diferencia en este MAN TGX 18.500. Esta transmisión robotizada utiliza una programación que en nada se parece a la que disfruta la caja Opticruise de Scania.
Las motorizaciones de Scania y MAN son diferentes, pero también es cierto que Scania monta motores de cinco y seis cilindros en línea junto a un V8. Estas tres mecánicas utilizan software similares, por no decir que es el mismo .

¿Entonces, por qué MAN ha desarrollado su propia programación?

Parece claro que es una cuestión de imagen o quizás simplemente sea orgullo. Lo cierto es que las diferencias en comportamiento, actitud y preferencias son manifiestas entre las dos marcas. En ocasiones el proceder del sistema de MAN, sobre todo cuando gestiona la función eco-roll, parece superior a la programación original de Scania. Aunque en líneas generales, lo único que se puede decir en relación a los dos software, es que son completamente diferentes.

Sin embargo hay una cuestión que afea las prestaciones de la robotización TipMatic Profi: la función kick-down. Este “botón del pánico” hace que cuando se pisa a fondo el pedal del acelerador, se realice una reducción inmediata. Este comportamiento supone un derroche de combustible a todas luces innecesario, sobre todo en un vehículo que tiene a bien denominarse EfficientLine. Un ejemplo de este compromiso es deshacerse de la visera parasol, en aras de una aerodinámica mejorada ¿Por tanto, qué sentido tiene algo tan prosaico como el kick-down?
Otro detalle a destacar son las 14 marchas que exhibe la transmisión TipMatic. Realmente son las 12 relaciones que monta la caja Scania GRS905, a las que hay que unir sus dos supercortas. Esto quiere decir que cuando este MAN arranca en 3ª, utiliza la misma relación que un Scania con la 1ª marcha engranada.

En este motor de 12.419 cm3 destaca su turbocompresor de dos etapas. Es decir, ahora los DC26 montan dos turbos en serie. Esta solución la comenzó a utilizar MAN en los D38 de 15,2 litros. Otras dos cuestiones técnicas a resaltar son la regulación electrónica de las revoluciones del ventilador .y que el filtro del combustible se calienta automáticamente en cuanto el motor se pone en marcha. Esta función previene que se solidifique la parafina que pueda estar disuelta en el combustible.

¿Qué os parece?

Publicado por transporteprofesional.es

Preguntas frecuentes

Preguntas frecuentes transportistas:

¿Qué es Cargoback?

Cargoback es una plataforma cuyo objetivo es conectar oferta (transportistas) con demanda (empresas cargadoras) de manera rápida y eficaz para evitar los viajes incompletos y los retornos vacíos

¿Quién puede ser transportista en Cargoback?

Cualquier transportista autónomo o en disposición de una cooperativa con camión propio o incluso con una empresa de transporte que cuente con varios vehículos en propiedad. El único requisito que pedimos es tener toda la documentación en regla y demostrar profesionalidad en cada uno de los servicios que realices con nosotros.

¿Hay que pagar algo para registrarse en la plataforma?

En absoluto, Cargoback es una plataforma completamente gratuita tanto para empresas como para transportistas.

¿Cuándo y cómo cobraré?

En Cargoback solo trabajamos con empresas solventes. Exigimos plazos de pago mucho más cortos que el mercado y aseguramos al transportista cobrar siempre en un plazo máximo de 40 días. La mayoría de nuestros transportistas prefieren el cobro por transferencia pero estamos abiertos a cualquier posibilidad.

El precio que aceptes en cada una de las ofertas es el mismo que cobrarás de forma íntegra, sin retenciones ni descuentos.

¿Cómo demuestro que he descargado la mercancía correctamente?

Una foto del albarán será necesaria para poder demostrar que la mercancía ha sido descargada exitosamente.

¿Necesito algo más para formar parte de Cargoback?

Un Smartphone, tu camión y ganas de trabajar es todo lo que necesitas.

¿Qué hago si alguna carga no es de mi interés?

No te preocupes, nuestra plataforma está pensada para que obtengas más ingresos en función de tus necesidades, por lo tanto si no te convence una carga simplemente déjala pasar. Seguramente a otro compañero le pueda interesar.

Preguntas frecuentes empresas:

¿Está mi mercancía asegurada?

Por supuesto, cuentas con el propio seguro de Cargoback y además con el seguro de mercancías de cada uno de nuestros transportistas de confianza.

¿Quién elige al transportista que me va a transportar mi mercancía?

El transportista es asignado por Cargoback. Nuestro sistema escoge camiones que vayan a realizar la ruta que encaja con tu envío con el fin de producir una conexión entre la oferta y la demanda y aprovechar al máximo los transportes incompletos o vacíos.

¿Quién pone el precio?

Al configurar el envío la empresa sugiere un precio. Hay que tener en cuenta que si el precio no es muy competitivo existirán menos posibilidades de que los transportistas estén interesados en el porte.

¿Puedo dar mi opinión acerca del servicio?

Puedes escribirnos a soporte@cargoback.com y contarnos tu experiencia o enviarnos sugerencias para mejorar y adaptar nuestra plataforma más a tus necesidades.

¿Qué pasa si mi camión se extravía en el camino?

Debes saber que aunque Cargoback sea una plataforma digital, está compuesto por personas de verdad que te ayudarán ante cualquier situación adversa.

¿Dónde opera Cargoback?

Cargoback cuenta con más de 180 rutas a nivel peninsular y balear (España y Portugal) y pronto abrirá rutas europeas. Consúltanos por cualquier destino y te daremos la solución a tu medida. Si necesitas enviar algo fuera de España o fuera de nuestro territorio peninsular puedes contactarnos en el teléfono 919192402 o en el correo info@cargoback.com

 

¿Se te ocurre alguna otra pregunta? Déjanos tu comentario.