Probando el camión MAN TGX 18.500 Efficient Line 3

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=hy4rBZxgW3E[/embed]Uno de los principales reclamos comerciales de un MAN TGX es su cabina. Tanto las versiones sobreelevadas, las XXL, como esta XLX son unos habitáculos magníficos. En el interior de los TGX seguimos encontrando un capó de 12 cm de altura, aunque esta pequeña sobreelevación apenas si se hace notar, sobre todo porque el acabado del conjunto es primoroso. Sus líneas rectas y la robustez de los materiales utilizados anticipan una buena vejez para este producto alemán.Las camas son otro de los elementos en los que MAN ha acertado con su diseño. Las dos literas son idénticas, con una anchura de 68 cm en la totalidad de su longitud. Aunque hay que destacar que este habitáculo está diseñado para ser utilizado básicamente por un solo conductor. Los 64 cm que separan la litera superior del techo son un tanto claustrofóbicos.A pesar del alto nivel de calidad y comodidad que ofrecen los habitáculos de MAN, hay dos elementos que sin duda se pueden mejorar. El primero de ellos es el cuadro de mandos. La parte central del mismo está compuesta por testigos luminosos. Este formato se ha quedado anticuado, un camión con esta prestancia se merece un ordenador de a bordo mucho más avanzado.La segunda cuestión es la consola donde encontramos la palanca del freno de mano y el activador de la caja de cambios TipMatic. Este elemento sigue formando parte de la cabina porque es necesario para los escasos modelos que siguen montando una transmisión manual. Seguro que hacer un pequeño rediseño en el interior de la cabina puede ser costoso y, lo peor, a MAN le resultaría un engorro el tener que montar dos cabinas con diferente diseño interior. En fin, nos tendremos que acostumbrar a seguir viendo este pequeño elemento del pasado dentro de una cabina tan espectacular como esta.La suspensión delantera es otro detalle que cabe destacar en estas tractoras. El sistema descansa sobre una simple ballesta parabólica de una sola hoja. A pesar de lo simple del sistema, la capacidad de carga del eje, con neumáticos de 315 mm de ancho, es de 7,5 Tm. Y lo que es aún más sorprendente, el habitáculo tiene un comportamiento realmente neutro cuando el vehículo afronta tramos de carretera en mal estado.Aunque todas estas cuestiones que hemos remarcado no son nuevas, ya que son virtudes clásicas de estos TGX de MAN. Lo que el fabricante alemán presentó como novedad en la última IAA fueron dos elementos técnicos.El primero de ellos es el remozado motor D26. Este seis cilindros en línea ha ganado potencia y par motor. Las antiguas versiones ofrecían 440 y 480 CV. Los motores de 2016 entregan 20 CV más y han ganado 200 Nm. En su interior encontramos ahora unos nuevos segmentos de fuego y pistones con menor rozamiento, la regulación electrónica del ventilador y de la bomba del agua y un bloque de dos turbocompresores montados en línea.Acompañando a este propulsor, las tractoras en versión 4X2 montan un producto de Scania, la caja de cambios GRS905. En MAN la han rebautizado con el nombre de MAN TipMatic 12+2 27 Profi, aunque la parte mecánica de ambas es idéntica.Esta transmisión se ofrece en versión DD o OD. Es decir, con la relación 1/1 para la última marcha o la overdrive 0,8/1. El resto de las motorizaciones y configuraciones del fabricante muniqués seguirán montando las tradicionales cajas de cambios TipMatic suministradas por ZF.Lo que no sabemos es si las dos mecánicas utilizan el mismo programa para gestionar el cambio de marchas. El software de las TipMatic de este TGX 18.500 nada tiene que ver con el de las Opticruise de Scania. En primer lugar MAN las presenta como cajas de 14 relaciones. Realmente estamos ante un bloque de 12 marchas más dos supercortas. En los camiones suecos el sistema arranca por defecto en 2ª marcha, mientras que los MAN utilizan la 3ª, que equivale a la 1ª de Scania. A partir de aquí los cambios se hacen más patentes, aunque básicamente cave destacar que la transmisión TipMatic tiende a saltarse más velocidades, en nuestra prueba llegó en ocasiones a pasar de la 9ª a la 12ª de un solo salto. Otro detalle es que la caja no se ciñe por completo al uso de la zona verde, salvo cuando trabaja con las dos últimas relaciones. Y, por último, la caja de MAN es mucho más rápida en el uso de la función eco-roll. Es tan diligente que la mayor parte de las subidas las termina utilizando esta función.La caja de cambios Scania GRS905 es uno de los elementos mecánicos que marca la diferencia en este MAN TGX 18.500. Esta transmisión robotizada utiliza una programación que en nada se parece a la que disfruta la caja Opticruise de Scania.Las motorizaciones de Scania y MAN son diferentes, pero también es cierto que Scania monta motores de cinco y seis cilindros en línea junto a un V8. Estas tres mecánicas utilizan software similares, por no decir que es el mismo .

¿Entonces, por qué MAN ha desarrollado su propia programación?

Parece claro que es una cuestión de imagen o quizás simplemente sea orgullo. Lo cierto es que las diferencias en comportamiento, actitud y preferencias son manifiestas entre las dos marcas. En ocasiones el proceder del sistema de MAN, sobre todo cuando gestiona la función eco-roll, parece superior a la programación original de Scania. Aunque en líneas generales, lo único que se puede decir en relación a los dos software, es que son completamente diferentes.Sin embargo hay una cuestión que afea las prestaciones de la robotización TipMatic Profi: la función kick-down. Este "botón del pánico" hace que cuando se pisa a fondo el pedal del acelerador, se realice una reducción inmediata. Este comportamiento supone un derroche de combustible a todas luces innecesario, sobre todo en un vehículo que tiene a bien denominarse EfficientLine. Un ejemplo de este compromiso es deshacerse de la visera parasol, en aras de una aerodinámica mejorada ¿Por tanto, qué sentido tiene algo tan prosaico como el kick-down?Otro detalle a destacar son las 14 marchas que exhibe la transmisión TipMatic. Realmente son las 12 relaciones que monta la caja Scania GRS905, a las que hay que unir sus dos supercortas. Esto quiere decir que cuando este MAN arranca en 3ª, utiliza la misma relación que un Scania con la 1ª marcha engranada.En este motor de 12.419 cm³ destaca su turbocompresor de dos etapas. Es decir, ahora los DC26 montan dos turbos en serie. Esta solución la comenzó a utilizar MAN en los D38 de 15,2 litros. Otras dos cuestiones técnicas a resaltar son la regulación electrónica de las revoluciones del ventilador .y que el filtro del combustible se calienta automáticamente en cuanto el motor se pone en marcha. Esta función previene que se solidifique la parafina que pueda estar disuelta en el combustible.¿Qué os parece?Publicado por transporteprofesional.es